トヨタ自動車カタログ

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トヨタ自動車

トヨタ自動車株式会社（トヨタじどうしゃ英語名: Toyota Motor Corporation）は、愛知県豊田市に本社を置く日本の自動車メーカー最大手、並びに日本最大規模の企業である。営業利益では米国GMグループに続く、世界第2位の自動車会社である。
日本を含めアジアでのトップ、世界でもゼネラルモーターズグループに次ぎ第2位の販売台数を誇る、最大手級の自動車メーカーである。また、ダイハツ工業と日野自動車の親会社であり、富士重工業の筆頭株主でもある（株式保有比率 8.7%）。
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トヨタ自動車株式会社
Toyota Motor Corporation 種類株式会社
市場情報東証1部 7203
大証1部 7203
名証1部 7203
福証 7203
札証 7203
NYSE TM

略称トヨタ
本社所在地〒471-8571
本社：
愛知県豊田市トヨタ町1番地（地番）
東京本社：
東京都文京区後楽1丁目4番18号
電話番号 0565-28-2121(本社直通)、
+49(0)22341823444(トヨタF1チーム)

設立 1937年8月28日
業種輸送用機器
事業内容自動車（現行車種を参照）
代表者渡辺捷昭（取締役社長）
資本金 3,970億円
売上高単独：10兆1,918億円
連結：21兆369億円
総資産 28兆7,316億円
従業員数単独：65,798人
連結：285,977人
決算期毎年3月31日
主要株主日本トラスティ・サービス信託銀行 8.42%
日本マスタートラスト信託銀行 5.96%
豊田自動織機 5.54%
主要子会社関東自動車工業
ジェイテクト
アイシン精機
デンソー
他多数
トヨタグループも参照
関係する人物豊田佐吉（創業者）
豊田喜一郎（創業者）
張富士夫（取締役会長）
中川勝弘（取締役副会長）
外部リンク www.toyota.co.jp
特記事項:経営指標はいずれも2006年3月期決算

通称「トヨタ」（日本のテレビ局・ラジオ局では、2005年7月より「トヨタ自動車」を改めこの呼称を使用）、英語表記「TOYOTA」。トヨタグループ内では「TMC」の略称で表記される。

トヨタ自動車の中古車

開発思想（80点主義）

開発に6年を費やして1961年に発売された700ccの小型大衆車・初代パブリカは、基本コンセプトとして低廉化・経済性を実現するため、徹底して合理的に設計され、実用車としての完成度は高かった。しかし、「せっかく購入するのだから少々高くても」という消費者心理を掴み切れず販売は不振であった。この不振を分析し、ラジオやヒーター等を装備したデラックスモデルを加えた結果、販売台数は増加した。これを踏まえて、トヨタの80点主義と呼ばれる思想が生まれる。

80点主義とは、1966年に発売された初代カローラの開発主査である長谷川龍雄が打ち出した考え方である。商品の完成度を高める一方で、一部の飛び抜けて優れた機能や性能を追いかけることなく、まず全ての項目において最低でも80点を目指し、及第点に達したのち更に上の点数を順次達成していくトータルバランスを念頭に置いた企業思想である。のちに、この80点主義は80点主義+アルファとなり、旧車種や他社への差別化戦略へと移行していく。

この「80点」という言葉が、各界からは頻繁に「完璧でない、手を抜いた車作り（=完成度は80点でよい）」という批判に用いられる。「80点主義」に対する批判はその提唱からまもなく現れたが、1968年に発売された自社の小型トラックハイラックスの広告コピーに「101点主義」とアピールしていたが、しかし、マスメディアに登場する経済評論家や自動車評論家をはじめ世間からも、トヨタの「80点主義」は「80点で良いという考え方」と評価されるケースが殆どである。

トヨタ車の価格や相場と値引き交渉
技術力

1950年代から品質管理に力を入れてきた。たとえば、ドアやトランクリッドなど開口部の切断線（チリ、とよばれる）の合い具合や遮音性など、ユーザーにも容易にわかる部分の品質には定評がある。手堅い既存技術を巧みにブラッシュアップし、低コストで比較的質の高い製品を作る技術に長けており、故障率が低いことでも評価されている。

一方で他社に比して、機構面において新技術の導入に慎重であるため、しばしば「後追い」「石橋を叩いて渡る（または石橋を叩いても渡らない）」「他社の真似（のパクリ）（の良いとこ取り）」などと批判されることもある。1960年の2代目コロナにおけるフルモノコックボディの脆弱性に対する不評や、ディーゼル仕様の不人気など、自社における新技術に対する顧客の反応の厳しさを経験したことが影響していると見られる。
トヨタ自動車の中古車と価格の情報
1970年代後半から小型乗用車の前輪駆動化が世界的に進行した際、トヨタは前輪駆動を主力車種カローラやコロナに採用する前に、新車「ターセル・コルサ」や、改良型の中級小型自動車「カムリ・ビスタ」など主力外車種での経験を踏まえた上で、なおかつ、顧客の反応を見るために従来型である後輪駆動車と併売を経て本採用する、という慎重ぶりであった。

また、ヤマハ発動機からは高性能型DOHCユニットの供給を、ホンダからは希薄燃焼システムや排ガス浄化システム(CVCC)の技術供与を受けるなど、高度な技術や、排出ガス対策などの緊急を要する技術に関しては同業他社に援助を請う場合もあったが、受け入れた技術に量産に見合う改良を施すことにかけては実力を発揮する傾向がある。燃焼効率の向上を企図した狭角配置の多バルブDOHCエンジン（ハイメカ・ツインカムと呼ばれる。1986年に市販開始）の開発と、量産車への搭載などはその一例である。

1990年代後半、トヨタが先陣を切って普及させた技術としては、内燃機関における吸気時期電子制御システム"VVT-i( Intelligent Valuable Valve Timing Control)である（ただし最初に開発・実用化したのはフォード）。これは従来、エンジン機関の全体的回転タイミングによって吸気していたものに代え、電子制御により強制的適量吸気を実現したもので、国土交通省（旧運輸省）低排出ガス車認定基準へのほとんどの車種の適合を実現した一要素である。日産自動車のNVCSやスバルのAVCS、ホンダのi-VTEC、三菱自動車のMIVECなどは同種のシステムである。

1990年代の業界再編期を経た現在は、グループ内各社との共同開発が一般的となっており、小型車用エンジンの新規設計や一部の小型車の企画ではダイハツ工業の、トラック開発では日野自動車の参画を得ている。燃料電池車やガソリン-電気方式のハイブリッドカーの開発では、部品供給で関係の深かった松下グループと連携し、また、モータースポーツの世界最高峰に位置するF1に参戦するなど、最先端の技術開発・実用化に取り組んでいる。G-BOOK・G-BOOK ALPHAと呼ばれる情報通信システムは、本田技研工業のインターナビに登録者数で負けているが、グループ外他社に供与し、更に利用料を無料にするなど挽回策を図っている。

北海道士別市に巨大なテストコースを持っており、降雪地帯での乗用車や海外向け商品の開発にも多面的に取り組んでいる。

2005年8月30日に国内に投入した高級車ブランドレクサスは当年目標の6割と販売は振るわなかった。これには、これまでのセルシオの事実上の4代目次期型としてブランドの旗艦たる新型LSの導入が遅れたことも要因の一つであるが、トヨタ自身はそれほど深刻に受け止めていない。また世界初のFRハイブリッド車を発売し、次期LSへもハイブリッド車を設定するなど、レクサスへのハイブリッド技術の導入にも積極的である。

ただし、最近ではヴィッツやカローラ、プリウス、レクサスなどの人気車種に大量リコールが相次いでいる。その要因は、国内外で激化する販売競争を勝ち抜くため、トヨタは部品メーカーとともに、計画的にコスト削減と生産効率化を進めてきたが、その有力な手段の一つが、生産車種ごとに専用部品を開発・使用するのではなく、部品を極力共通化することだった。1999年に奥田碩が会長に就任すると、その動きがいっそう加速された。しかし共通で使った部品に不具合が発生すると回収台数が大幅に増えるという弊害も抱えることになった。また、設計面でも余裕が無い状況を招いて、結果として大量リコールを多発させる温床を抱えているとの指摘もある。それが、結果として同業他社が組立不良のリコールが多いのに対し、トヨタは「強度不足によるリコールが多い」と言う結果に現れている。また、欠陥車率（リコール台数を販売台数で割る指数）も2004年から2年連続で100%を超えており、2006年度上半期も103%と、このままでは3年連続で欠陥車率100%超えが確実な情勢である。顧客の利益よりも自社の利益を最優先とする企業姿勢に疑問を持つアナリストは製造業出身者を中心に数多い。

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