フォード・マスタングのヒットに倣って、1970年12月にデビューした量産車としては日本初のスペシャリティカーのトヨタ・セリカ（これまでにもスペシャリティカーとして、プリンス・スカイラインスポーツやシルビアが存在したが、大変高価だった）。ヤマハ製の名機2T-G型エンジンを積んだ最上級モデルの1600GTを除いては特定のグレードを持たず、それぞれ3種のエンジン・トランスミッション・外装と、8種の内装をユーザーの好みによって組み合わせる"フルチョイス・システム"の導入が話題を呼んだ（ただし、1973年4月にリフトバックをシリーズに追加したのに伴い、このフルチョイス・システムは廃止された）。キャッチコピーは「恋はセリカで」。CMソングは小林亜星の作曲である。ちなみに、このA20系セリカの2ドアハードトップは「ダルマ・セリカ」の愛称で親しまれた。
1973年4月にはテールゲートを備えたLB（リフトバック）が登場している。モデル末期の1977年には特別仕様車として、「ブラックセリカ」も登場した。
WRC(Group 2)には最高出力を135psまで上げたTA22型で参戦（1972年-1973年）、RACラリー9位。1976年からはRA20型をベースにした車両（エンジンは独シュニッツァー社が製作、18R-Gを1968ccにボアアップ、最高出力200ps）に変更、1978年まで戦う。
1999年10月にフルモデルチェンジ。トヨタアメリカのデザインチーム「CALTY」がデザインを手がけた、つり目が特徴。新設計のZZT系エンジンは先代から200ccスケールダウンした1800ccとなるも、トップグレードSS-IIが搭載する2ZZ-GE型エンジンは連続可変バルブタイミング・リフト機構（VVTL-i）を備え、190馬力を出力する。エントリーグレードのSS-Iは1ZZ-FE型エンジンを搭載し、145psを出力した。なお、環境性能はSS-I・SS-IIともに☆１つの「平成12年基準排出ガス２５％低減レベル」となっている。
GT-FOURのグレードが廃止され、カローラレビン／スプリンタートレノとの統合が図られたこともあって、ライトウェイトクーペへとコンセプト変更している。その結果、同グレードの先代から60〜90kgの軽量化を果たしている。特に、SS-IのMT車に至っては車両重量1090kgと、SS-IIのMT車よりも30kg軽く(スーパーストラットパッケージ車と比較で50kgの差)、単純にローグレード車と言い切れない軽量というメリットがある。カローラレビンが廃止された関係で値段も下がったと思われがちだが、SS-IIではそれほど値が下がらず同グレードのSS-IIスーパーストラットはZZT系の方が幾分か高くなっている（消費税抜き）。SS-Iでは、SS-IIと比べて内装・外装が適度に省略/簡略化する事で、何とか低価格を実現した。SS-IIとの差分は、1ZZ-FE(145ps)エンジン、リアはディスクでなくドラムブレーキ、電動格納が省略されたドアミラー、マニュアルエアコン・本皮でなくウレタンステアリングとウレタンシフトノブ・リアスポイラー無し、マフラーカッター無し。これにより、SS-Iは発売当初で標準価格は168万円（その後のマイナーチェンジにより価格が若干上がるが）を実現した。
ボディは前輪駆動専用設計（4WD「GT-FOUR」の設定はなし）となっており、ロングホイールベース、ショートオーバーハングとなり高速走行時の安定性向上が図られている。また、運動性を高めるため、前輪駆動専用設計であるにもかかわらずベースプラットフォームにビスタの4WD仕様を採用することでリア・サスペンション形式がバイザッハ・アクスル式ダブルウィッシュボーンとなっている。
日本でのミニバンやコンパクトカーの志向が高まり、折からのスペシャリティーカー市場の不振の煽りを受け2006年4月をもって生産終了。これと同時に、1970年から35年以上に渡って続いてきたセリカの車名も消滅する事になった。